1920—1936年平（京）汉铁路客运票价的调整及其影响

合同和行车合同的关系为比、法两国资本集团所掌控，铁路客、货运价制度遂由其制定。当时，包括比、法等国在内的欧洲国家，旅客运价普遍实行的是三级制度，即将旅客车厢分为头等、二等和三等三种，各等之间的运价按照一定比例关系确定。平（京）汉铁路最早的客运票价即是移植这种制度，该路未全线通车前制订的《京汉北段行车运货价章汇全》规定：

（客车）头等座每一法里（相当于公勘按四仙㈤算，二等座每一法里按二仙算，三等座（無盖之车）每一法里按一仙算，然至少之载客资系按十法里核收。幼孩不及三岁者不用载资，但携带之人须将此孩抱置膝上，自三岁以上至十岁，除非包房包车仍给全价外，只偿半价。

光绪三十二年（1906年）平（京）汉铁路全线通车后，路局重新修订旅客分等运价标准，三等、二等和头等每人每法里分别变更为0.012元、0.024元和0.036元，这与北段通车时的旅客运价相比，略有下降，各等之间运价比例由原来的1：2：4变为1：2：3。

中华民国成立后，平（京）汉铁路管理局仍旧沿用早期的旅客运价制度，运价水平也维持相当长的时间，直至20世纪20年代才开始进行旅客票价调整。1923年至1936年平（京）汉铁路历年旅客票价变动情况见表1 （见下页）：

由表1可知，自1923年至1936年平（京）汉铁路旅客运价共有六次调整，其中前四次为上涨，后两次为下调。第一次增价的幅度较小，不足原定运价的10%，三等、二等和头等各增加0.001元、0.002元和0.004元，第二次增价的幅度非常大，较1906年至1922年期间的运价增加30%，较1923年运价则增加了20%，即三等、二等和头等各上调0.0026元、0.0052元和0.0078元。第三次增价是在1927年，较1906年至1922年增加43%，较1926年则增加13%，即三等、二等和头等各加0.00156元、0.00312元和0.00468元，第四次增价幅度较小，仅是将旅客运价基数的尾数取整篇五次运价调整发生于1933年，为旅客票价的首次下调，但下降幅度较1929年不足2%，即三等、二等和头等各下降0.0002元、0.0004元和0.0006元，第六次运价下调幅度较大，较1933年下调1333%，即三等、二等和头等旅客运价分别下降0.002元、0.004元和0.006元。

从上述平（京）汉路局的旅客运价调整来看，前四次旅客运价上调均在20世纪20年代，而后两次运价下调则在30年代。而同一时期的其他各路局，也基本与平（前汉铁路有类似相同的旅客运价调整。比如，津浦铁路自1921年至1936年共发生旅客运价调整五次，第一次在1921年，是将英里计费率改为公里制，第二次和第三次分别是在1926年和1927年，均为增价，三等、二等和头等从1921年0.0135元、0.0270元和0.0405元，增加至0.01782元、0.03564元和0.05346元，上调幅度32%，第四次和第五次是在1930年和1933年，均为下调旅客运价，旅客运价分别从1927年的标准降至0.0150元、0.0300元和0.0450元，降幅约16%。由此，我们可以判断20世纪20年代包括平（京）汉铁路在内，是我国铁路旅客运价整体上涨的时期，而20世纪30年代以后则是铁路客运票价不断下调的时期。但总体上来说，20世纪20年代以来我国铁路旅客票价呈现大幅上涨的趋势，在平（前汉铁路即使经过两次降价，至1936年其旅客运价仍较1923年上涨了25%。

二、客运票价调整的缘由

对铁路旅客运价产生影响的因素很多，通常包括铁路运输成本、运输价值、旅客负担力以及交通工具竞争、铁路企业的合理利润和其他社会因素。20世纪20年代平（京）汉铁路的旅客票价的频繁上调，虽说与铁路运输成本增加有关，但并非是因旅客运输的直接成本增加所致，而是整个路局运输成本过高造成的，主要影响因素有两个：一是军事协饷，二是路局自身的营运成本奇高。

军事协饷，即是军阀为筹措军费，向路局强制摊派的军费。1920年，直鲁豫巡阅使吴佩孚先于平（京）汉铁路南段设立监收处，劫取路款。此后冯玉祥、石友三和阎锡山等人纷纷效仿此举，向路局强取协饷。据北洋政府交通部1925年2月在其向政府提交的“交通行政权统一案”中称，交通收入之任意为军阀所提取，京汉路每年提额即达千万元之巨。其中，单就军阀吴佩孚一方，自1919年进入洛阳至1924年就从路局获得军费达680余万元。1928年，国民政府铁道部成立前后，军阀任意提取路款的情形依旧很严重，1928年首任铁道部长孙科在一次记者招待会上指出，平汉路在旺月收入不过150万元，而每月经费必需110万元，所余已属无几，在该年4月以前，所供各军协饷计第二集团军50万元，第三、四集团军各35万元，共计每月需120万元，以致路局员司薪俸亦且无着，遑论整理。1928年8月至11月，各集团军从平汉铁路提用路款295万元。面对巨额的军事协饷，1929年2月铁道部向军政部咨文称：

汉平㈣平汉铁路）一路最近情形更属追于眉睫，该路自去年（1928年）六月起至本年（1929年）二月上旬止计八个月零十日内共收入客货运费8975415元，连同一切附加捐项及杂项收入共计11279266元，平均计算每月客货收入为1077049元，每月总收入为1 341511元。期间总支出12951119元，收支两相比较已短收177万余元。皆由该路局向来往银行透支填补，但现已到透支项额，无法再借。而此期间之支出如薪饷方面，已积欠四个月未发，在材料方面除煤斤欠款不计外，工程修理亟待举筹者计350万元：即以协饷而论久属强弩之末，曷尝能照原定120万元之数拨付，在军事当局方面则坐催强索，而路方面久已罗掘俱空，杀鸡求卵，终亦两败。然此种种尚就冬季旺月而言也，现已出正自春去夏向属淡月（原文如此），预计嗣后收入更将锐减，而该路必须薪饷及行车用料最少限度仍须100余万元，又况该路钢轨枕木十余年来未能依法补换，沿线桥梁则白军事破坏以后仓猝修复多属便桥性质，春潮涨发毁塌堪虞。兹据该局长呈称，春潮涨发转瞬即届，非速筹350余万修换桥梁、钢轨、枕木等项，则行车往来将发生极大危险，此项紧急工程经费急待筹拨，倘仍依照原定协饷之额强行提拨，出入不敷岂能无中生有。

显然，军事协饷成为平（京）汉铁路沉重的负担。因此，铁道部提出：

从本月起至编遣区成立日止，所有汉平路负担各军协饷暂照原定数目一例减支半数。

路局营运成本奇高。铁路运营需要的费用很多，通常可为两大类，一类是用于间接生产费用，如铁路会计、统计表中的总务费一项：另一类为直接生产费用，如铁路会计、统计表中的运输费、工务费、设备维护与运营费等，与铁路业务发展直接相关。一般情况下铁路业务的发展，以直接生产费用为多，而间接生产费为少。因此，铁路经营费用若按比例分配，应以运输费、工务与设备维护费等尽量高，而总务费尽量少。但平（京）汉鐵路刚好相反，1923年至1924年及1927年，其总务费占总费用支出的百分比分别达26.5%、25.7%和32.37%，远高于该路其他各项费用的支出，在整个国有铁路系统中，其总务费占比也是非常高的，1927年高于各路平均水平（25.14%）近7个百分点。平（京）汉铁路营运成本奇高原因，主要是营运方法失当、冗员过多，以及管理缺失，比较明显即是材料浪费问题。平（京）汉铁路对于材料之管理，每多散漫无稽。同一物品甲方不敷，乙方有作，而甲方无从知悉，至需用时又复另购，无形中虚糜路币。据1922年8月路局统计，全路存料价值总额达500万余，但其中多为钢铁及不适用之各种材料，经常用品则十缺五六，极为浪费。而煤用燃料的浪费也很惊人，据1929年铁道部顾问门泰尔的调查与估计，国有各路每年用煤浪费达23%，金额达215万银元，而平汉路浪费之情形在国有铁路中算是严重的。

20世纪30年代，平（京）汉铁路旅客票价有两次下调，其原因与20世纪20年代路局涨价有着一个相同之处，即是军事协饷问题，只不过这一时期军事协饷是逐渐趋于减少，至1936年已全部取消，军事运输也开始下降，这不仅降低了路局运输成本，也使得旅客运输秩序得以恢复正常。不同原因，则是20世纪30年代国民政府铁道部加强对铁路运价的治理，成立货等运价委员会，试图统一各路旅客运价水平，减轻旅客负担。1933年，经铁道部货等运价委员会拟定将平汉、津浦、陇海和胶济等北方铁路的旅客基本运价率统一为0.0170元每人每公里。1936年1月，为减轻旅客负担，提倡旅行，经铁道部核准，平汉路局又将旅客运价进行第二次降价。

由此可见，无论是20世纪20年代还是30年代的旅客运价上涨或是下降均与军事协饷这一外来影响因素密切相关，而路局自身的运营成本一直以来都是很高的，虽然对运价波动产生影响，但不能解释何以在20世纪20年代频繁上调运价。因此，这一时期平（前汉铁路旅客票价的变动主要受制于外来因素影响，与运输成本、旅客负担力等关系较小。

三、客运票价调整的影响

铁路运价的影响深远，“大至国计民生以及经济层面之每一阶段，小至于每一个人之日常生活，均或多或少受运价左右。而运价实亦左右运输事业经营好坏与否之重要媒介与因素”。②铁路旅客运价，作为铁路运价的重要组成，虽不及货物运价对国计民生及经济层面的影响，但其变动也产生了方方面面的影响，下面重点讨论它对路局客运业务产生的影响，主要涉及旅客运量和客运收入两个方面。

（一）旅客运量

旅客运量是衡量旅客业务发展与否的重要指标，以旅客人数或延人公里为计量单位。表2是1921年至1936年平（京）汉铁路旅客运量变化简表：

表2显示，1923年至1925年是平（京）汉铁路20世纪20年代客运量最高的三年，旅客人数超过400万，延人公里数达6亿。1926年至1930年，平（京）汉铁路旅客业务量急速下降，1927年达最低点，与1924年相比，旅客人数下降241万，延入公里数则减少至3.3亿，降幅分别达54%和60%，至1932年初均维持较低运量。1933年至1936年，旅客运量呈现逐渐回升的迹象，旅客人数由200万人增加至300-400万，延人公里数也从3亿增长至6亿之多。1936年平汉铁路的旅客人数已达到20年代的最高水平，延入公里仅上半年已达3.2亿，全年有望超过6亿。

由上述旅客运量变化来看，旅客运量与旅客运价调整可能存在直接关联，且成反向变化，即旅客运价水平较低时旅客运量高，反之则反。1925年前，平（京）汉铁路旅客运价处于该路运营时期较低水平，其旅客运量却达20世纪20年代最高峰。1926年至1927年连续两次运价调整后，1926年至1930年初的旅客运量出现大跌，达20世纪20年代最低水平。20世纪30年代，随着旅客运价的两次下调，旅客运量又开始缓慢回升。

㈢客运收入

客运收入包括旅客票价收入和行李、包裹等运输收入，直接反映铁路旅客业务发展的水平。表3是1921年至1936年平（前汉铁路的客运收入统计表见表3（见下页）。

表3显示，1921年至1925年平（京）汉铁路客运收入快速增长，1925年达757万余元，是20世纪20年代该路客运收入的最高水平。1926年至1930年，客运收入有所下降，特别是1926年和1927年两年下降最为明显，1927年的客运收入只相当于1925年的45%。1931年至1936年，该路的客运收入又重新走上快速增长的轨道，1933年达817万余元，1936年上半年已至477万余元。

从上述客运收入的数据来看，这一时期平（京）汉铁路的客运收入变化与客运量变动的趋势基本相同，即客运收入会随着旅客运价的变化而呈现反向变动，但旅客运价变动对客运收入的影响不如旅客运价对旅客运量的影响明显。我们从表3的數据中，仅发现1926年至1927年两年间，客运收入有非常大的波动，其他年份该路客运收入都维持在500万元至700万元之间，并没有因旅客运价的增加或下降而产生明显变化。

由此可见，平（京）铁路的旅客运价变动对旅客运量和客运收入都产生相当的影响，其中旅客运量所受影响较大，而客运收入所受影响相对较小。就平（前汉路局而言，其试图通过涨价方式获得更高收益并没有实现，反而挫伤了旅客乘坐铁路交通工具的积极性。而其相对的降价行为，不仅增加了旅客运量，也提升其客运收入，可谓两相得益。

当然，20世纪20至30年代影响平（前汉铁路旅客运量和客运收入的不是只有旅客运价这一因素，还包括路局运输能力、行业竞争和其他社会因素等，其中社会政治因素和运输能力影响在当时较为明显。社会政治因素即指军阀纷争，战乱不断，使平（京）汉铁路多次遭到破坏，乃至运输中断，军阀为一己之私，霸占铁路机车和车辆，从事军运，铁路正常的运输能力得不到保障。因此，这两个因素可归纳到一处，即路局的运输能力影响到旅客业务的发展。铁路运输能力的基础是铁路基础设施配置，包括铁路营业里程、运输设备如机车、旅客车辆等。平（前汉铁路自光绪三十二年（1906年）全线通车以来，其营业里程基本没有什么变化，但机车、旅客车辆历年有变。表4.1921年至1932年平（京）汉铁路机车、旅客车辆

从表4可知，1921年至1925年平（京）汉铁路有客运机车47辆，客车317辆，座位数10955个，1927年至1930年这些基础设施均呈现大幅缩水，其中1927年从事客运的机车为31辆，1928年至1930年仅为18辆，客车数量下降至100至200辆之间，1927年最低仅为147辆，座位也大幅减少至5023个。以1928年与1925年各数相比，1928年分别下降62%、27%和26.2%。1931年后客运机车、客车数量等又开始回升。铁路运输能力的变动与路局客运业务与客运收入的变化呈正向关系。而造成该路运输能力发生变动的主要原因就是军事运输。有数据统计1921年至1925年间平（前汉铁路军运数占全路载客总数比例，1923年最低达10.48%，1925年最高为34.03%，而这一时期还是军阀斗争相对比较和缓之际，1926年至1930年间北伐战争、中原大战接踵而至，平（京）路的军运更加频繁。军阀为保障其军事行动之需要，强行占用铁路机车和客货车辆，1926年春，平（京）汉路被扣客货车辆达1300余辆，机车30辆，至1927年底经过北伐战争的破坏，路局所有车辆，客车只有从前的三分之一，而三分之一中尚有十分之六亦不能用。1928年武汉国民革命军进入河南，平（京）汉铁路郑县、郾城一带破坏不堪，尤其以5月间奉军溃退时，沿路败坏更甚。奉军退出关外时，扣去机车76辆、煤水车74辆，客货车2300余辆。几乎扣去中国所有车辆之半，以致平（京）汉铁路中、北二段一空如洗。据报道平（京）汉路原有车辆4000余辆，除各军扣去之车辆外，尚有1400余辆，其中仅100辆可供使用。国民政府铁道部成立之初，路局车辆被占情形依旧如故，1929年冯蒋之争时，平汉铁路北京至顺德一段仅存机车27辆、客车97辆、货车573辆，货车大多被军方占用，许多机、客车的状况不良，结果造成几无车可用的局面。1930年中原大战期间，平汉路再遭践踏，该路机车40辆、客货车738辆为军队扣用。路局机车、客车被占用及损坏，影响了其运输能力，势必制约旅客业务的发展。

综上所述，20世纪20至30年代平（京）汉铁路旅客运价调整频繁，并呈逐渐上涨之势，虽有过两次降价，但远逊于涨价的幅度。而导致其不断涨价的主要原因，既有其身经营成本奇高之缘由，更是路外军事协饷这个非自身的因素。铁路旅客运价的变动，影响到了该路旅客运量和客运收入，至于彼此关系是旅客变价与旅客运量、客运收入成反向关联，其中客运收入所受影响并不明显。此外，这一时期中国政治、军事等社会因素也构成对路局客运业务发展的重要影响因素，必须加以考虑。

[作者简介]黄华平，安徽大学历史系中国史博士后，皖南医学院思政部副教授，主要研究方向为中国近代铁路史。