摘要：中华民国初期，以奉系军阀主导的中国东北三省地方政府曾大力引进和建设以铁路为代表的近代交通设施和近代交通工具，取得了一系列重要成就，使东北地区由此成为当时国内铁路交通最为现代化的一个地区。这其中，影响最大的一项工程是沈(阳)吉(林)铁路的修建。该路是东北地区第一条真正意义上的完全由中国人独资建设和管理的铁路，也是东北地区引进和消化吸收国外先进科学技术最成功的标志性铁路。它的开通不仅带动了其他铁路的建设，而且拉动了铁路沿线地区社会经济的快速进步。
关键词：沈吉铁路；吉海铁路；奉海铁路；张作霖；张作相
为了迅速改变区域社会的落后面貌，民初时期，由张作霖主导的中国东北三省地方政府大力建设和引进以铁路(火车)为代表的近代交通设施和交通工具，取得了突出成就，在不到20年的时间里，投资建设了总长近1500公里的铁路，使东北地区的铁路总里程达到6630公里，东北因此成为当时国内铁路线最为密集的一个地区。其中影响最大的一项工程是沈吉铁路，该路是东北地区第一条真正意义上的完全由国人利用自己的资金和技术建设和管理的铁路，于1929年建成通车。它的开通深刻影响到沿线地区社会经济的各个方面，成为推动铁路辐射地带社会进步的强大动力。本文考察了兴建该路的背景、两省组织修建的具体过程，以及铁路开通后产生的历史影响。
一、修建沈吉铁路的历史背景
沈吉铁路是在民国东三省交通委员会直接组织下，由奉天、吉林两省政府分别修建的一条以海龙朝阳镇为会合点的连接两省东部的标准化正规铁路。其中奉天省段又称奉海铁路，起点为奉天省城(沈阳)东站，沿浑河经抚顺，过清原，沿柳河入海龙平原，穿过山城镇至海龙镇。另包括两条支线铁路，一条是由海龙到朝阳镇的支线(后成为奉海主线的最后一部分)，一条是从梅河口经东辽、东丰，到梅河的支线。而沈海铁路吉林省段又称吉海铁路，起自当时省城吉林市北山前麓，出吉林八百垅(黄旗屯)，过温德河到双河镇、烟筒山，穿鸡冠岭，沿玻璃河经明城穿老爷岭进入辉发河流域，再经磐石到达朝阳镇，与奉海路连接。民国奉、吉两省选择这一地区建设铁路、并以海龙(后改为朝阳镇)作为奉海铁路的终点和吉海铁路的起点主要是基于以下几个原因：
第一，强化东边及整个松花江上游地区特产资源的开发，平衡区域经济布局。所谓东边是清末民初时期特指由奉天东边道管辖的奉省东部和东北部的长白山区及浑江、鸭绿江、柳河流域的广大地区。由于这一地区是中国东北海拔最高、湿度最大的地带，山峦河流纵横，加之自清初开始直至1870年代长时期被严格封禁，所以直到20世纪初，除了奉天的安东、凤凰等地因修建安奉铁路与奉天省城连接而有一定程度的近代化发展，另有通化、海龙及吉林市、永吉县等局部地方得到初步开发以外，其余大部分地区依然属于原始自然形态。而在已开发的地区中，海龙及附近的朝阳镇、磐石、金川因位于盆地中央，土质肥沃，适于种植，同时周边山峦间又有多条陆路与外界相通，所以林产、矿产、农业特产资源格外丰富且易于开发外运。19世纪末时，海龙的物产多“由铁岭下驶辽河运销营口，故铁岭商务号称繁盛”。1903年中东铁路建成后，海龙商品的运输大都经过铁路沿线的大型车站开原，开原遂成“运输之枢纽”。为此，铁岭绅商从“保护地方利益起见”，在1909年曾上书奉天省当局，要求修筑铁岭至海龙的铁路。随后，开原士绅也如法炮制，要求建设开原至海龙的铁路。奉省当局鉴于两地对铁路起点有争议，同时起点无论是设在铁岭还是开原，都必须与日本控制的南满铁路接轨，这样一来，修建的民族铁路事实上就成了日本满铁的“延伸线”，因而不仅不能维护民族利权，还要外溢主权，所以清政府未予批准。民国初年，海龙等地商民从发展区域经济考虑，再次提出修建海龙铁路的要求。由于民初东北社会变动剧烈，政府更迭频繁，地方政府一直无暇顾及和研究民众这一要求。1922年，直奉战争后，张作霖就任东三省总司令，成立东三省自治政府。他深感东北地区社会经济落后，必须加快发展。奉天省长王永江亦有类似思想，希望加强资源开发，增加社会资金储备，逐步解决奉天的金融混乱、改善民生经济。
第二，通过铁路建设，改善东边地区极为落后的交通环境，以加快“移民实边”的历史进程，使吉、奉两省东部人烟稀少、社会治安混乱的状况得到根本扭转。自1850年代起，中国东北边疆先是在黑龙江流域，接着是乌苏里江流域不断受到俄国的军事侵略威胁。但此间松花江中上游地区和鸭绿江流域形势还相对稳定。但从1898年俄国在东北修筑中东铁路开始，尤其是1900年庚子事变后，俄国借打击义和团和会党活动之机，对东北实行大规模军事进攻，大批俄军进入吉林东部。随后，深入朝鲜的日军为骚扰俄军在中国东北的活动，渐次控制吉林的延边和奉天东边道，也派间谍进入松花江上游和鸭绿江右岸的密林带，策动会党活动。日俄在中朝、中俄边境地区展开的侵略活动，不仅造成东北东部边疆地区的外交和军事防务危机，也导致土匪、会党活动猖獗。为改变这种状况，自日俄战争以降，东北地方当局一面进行积极的外交活动和军事建设，一面推行鼓励民众移居东边的政策。经过近20年的努力，人烟稀少的东边地区人口数量明显增长。如吉林濛江州，1909年时，全州总人口仅5244人，人口居住区(即不包括森林和水域无人区面积)平均每平方里不足10人。是年桦甸县人口为60016人，人口居住区每平方里38人。而处在东边边缘的磐石县总人口为128530人，居住区人口每方里为100人。到1928年，濛江县(今靖宇县)居住区人口为21103人，桦甸人口达到108948人，磐石县人口为209224人。但就人口密度来看，仍然相当低。如果开通铁路，将大大便利关内移民进出入本区，为本地区的经济开发和商埠的发展提供必要的人口资源准备。
第三，通过建设奉海、吉海铁路，既可保证东北地方当局从此拥有第一个真正意义上的属于东北独立控制的近代化交通大动脉，同时亦可利用其分割南满铁路、中东铁路的运输量，以实现抑制外来经济侵略的目标。中国东北的铁路建设始于直隶总督李鸿章主持修建的关内外铁路关外部分(山海关一新民)。这是在东北建设的第一条民族自办铁路，因此意义重大。然因其从属于直隶总督管辖下的京奉铁路总局，所以东北地方当局对其没有实际管辖权。从1898年起，俄国在五年时间里，在东北修建了一条纵贯南北、横穿东西全境长达2700公里的中东铁路。1905年日俄战争后，中东铁路长春以南部分被俄国让渡给了战胜国日本，改为南满铁路，所以到清末，在形式上东北铁路形成了中国人掌握的山海关一新民铁路和俄、日两国分别控制的中东路、南满路同时并存的三个铁路运输系统。进入民国以后，新的东北地方政府亦希望加快铁路发展，日本以承认中华民国为条件，与袁世凯政府签订了《铁路借款预约办法大纲》(满蒙五路计划)，利用条约允许的日本对华高额利息借款、包揽高价销售工程与客货车辆等工程器材、操纵工程设计和施工等特权，相继将东北新建铁路纳入“满铁”系统，完全成为日本经济
侵略的工具。日俄独揽的东北铁路运输不仅使其获取了巨大经济利益，更使其控制了东北地方当局所有重要的运输活动，这其中最突出的是东北军的军事调动。每当东北当局亟需南满铁路协助运送军队时，日本“满铁”除要求当即交付运费外，还会提出各种十分苛刻的附加条件。例如：奉军须在日本驻奉天总领事和关东军司令部批准后才能乘车；要临时解除武装；奉军的军用物资，必须得到关东军司令部批准后才能运输。显然，若要维护东北当局仅存的一点主权，就必须避开南满铁路控制，另建属于自己的民族铁路。
1924年4月，张作霖下令设立东三省交通委员会，它是当时东北各交通事业之最高决策机关，对全东北地区铁路的兴筑和营运、省县公路的修建、电话电信网的建设、航政的维护等负有督导之责。委员会设委员长1人、委员15人，均由东三省省长和官署长官兼任。内部设置总务、路政、邮航三部，奉天省长王永江担任委员长。交通委员会一成立，就立即着手筹建铁路新线和京奉路大虎山至通辽的铁路支线。为了抵抗外国对东北交通的垄断和带动东北边疆的整体开发，王永江建议修建与日本控制的南满铁路平行走向、纵贯东三省的铁路东西干线计划。东部干线由奉天至吉林，计划决定由奉天、吉林二省分别组织铁路建设机构，以海龙为中心，南段成立奉海路公司由奉省官民共同出资，用本国技术人才，完全自主地建设由奉天至海龙的一段铁路。北段在吉林成立吉海铁路局，由吉林出资，亦用本国技术人才，完全自主地建设由吉林至海龙的一段铁路，完成奉吉干线交通。西线由奉天至齐齐哈尔。
面对东北地方当局的筹建铁路活动，日本“满铁”以中日所签《铁路借款预约办法大纲》已将中方准备修筑路线包括在内为借口，提出交涉。东北当局几经周折，终于争得了修筑东部干线——奉天省城至吉林省城的历史契机。
二、奉海铁路的建设过程
首先批准建设的是由奉天省主持的奉海铁路。1924年秋，奉天省长王永江令四洮路总务科长陈树棠组织测量队，分两队勘测，第一队以沈阳起点，第二队以清源为起点，限三个月完成。根据勘测后的调研报告，1925年2月设立奉海铁路筹备处。同年5月14日，预计筹资2000万元的奉海铁路股份有限公司在奉天省城(沈阳)八王寺成立，由时任奉天省政务厅长的王镜寰任总理。毕业于北京大学土木系的陈树棠任技术长(总工程师)。铁路公司分为总务、公务、车务、会计等处，车务课长高元策、工务课长陈明轩等人也都是很有经验的铁路管理者。机务、电务、材料等课的负责人，都是从四洮、北宁等老铁路延聘的。站务、机务从业人员通过考试录取。公司设董事11人、监察人5人，官商各半。董事任期三年，每月开常会一次，每年开特别会议一次。总之，奉海铁路公司一组建，就集聚起一批具有现代化铁路专业知识的人才，为保证本项工程的高质量建设奠定了坚实基础。
工程原预算为现大洋2400万元，由于当时奉天省建设项目较多，资金紧张，省府暂时无力保证全额提供建设奉海铁路的投资。解决资金缺口的办法之一是降低资金总预算。王永江一再下达命令，要求缩减拨款总量，最后缩减为1250万元，只及原预算数的50％多，合奉大洋2000万元。二是扩大筹资渠道。王永江认为，为了避免将来该路受到日本和俄国的干扰和控制，“不(能)依靠外国借款，应该完全用奉天省自己的力量修成一条模范铁路”。所以，他提出招募商股以民间协筹经费补充官方资金不足，官商各投资一半，官股由省政府支拨，商股由商民认股。分为20万股，每股大洋100元，分四期募集。为鼓励认股，规定“有担负500股者，有选监事权”。奉海铁路股份有限公司指定东三省官银号总号和分号为收股款机关，随时发给代收证据。由于股份公司和铁路建设及运输在当时都是新事物，商民对此缺乏认知，所以招商开始后，商民观望，不愿参加，进展非常缓慢。铁路开工在即，时间紧迫，省府只好下达指标，各县分摊。大县20万，中县10万，三等1至2万，按地亩摊派。各县为了保证完成下达任务，由县知事亲自主抓招商。他们在各县举行宣讲大会，商会、农会会长、保甲所长、各商号代表等都要参加会议。演讲内容包括“建筑铁路之利益”、公民权利和责任。会后，各部门都要按县里的划定，分别承担相应的募集任务。如西丰县规定“商会募3万元，农会17万元”，具体落实到各商号，是“按资本多寡，量力分配”，很快就募集到商股900多万元。其中购买股票最多的商号是东三省官银号，购买1万元。也有个人积极购股，如西安(今辽源)的魏治安认购500股。商股以外缺额部分由财政随时垫支，从而保证了筑路资金及时到位。
奉海铁路占用民田一律估价收买，但不发给现款，“按各户被占之亩数若干，概行核定价目，发给股票”。公司股票为记名式有价证券，股票可在中国人之间转让，但不准转让或抵押给外国人。
奉海路全线最后一次勘测从1925年5月15日开始，30余人的勘测队经过一个月的勘察，最后确认了本路的走向、大型桥涵、隧道的位置以及正式的火车给水点(包括沈阳、抚顺、营盘、南口前、清源、水帘洞、山城镇、梅河口、海龙、朝阳镇、大兴镇等12处)。
1925年7月18日，奉海铁路在沈阳正式动工。计建筑大小木桥178座，水沟涵洞101座，混凝土拱桥、平桥共50孔。其中老虎岭及西岭山两隧道，共长约490米，“尤为工程中之最称艰巨者”。铁路线在山间溪谷中，左弯右折，多次横跨浑河与柳河，为了调整坡度和防止洪水冲击，许多地段要筑起高堤坝，有的地段要深深切削，因此筑路过程极为艰难。1926年初，筑路进入高潮，4个工务段、16工区全部开工，齐头并进。第一工务段：自零公里起至40英里，工区4个，建设车站6个，挖土石方737 500立方米，木桥38座、长2625尺，正式拱桥涵洞31座。第二工务段：自40英里至70英里。设4工区、5车站，本段地处山岭间和沼泽地带，其艰巨程度为全线之冠。此段共挖土石方893400立方米，造木桥21座，永久桥涵39处。第三工务段：自71英里处至106英里处。工区设4个，车站3个。本段“山势环抱，犬牙交错，路线迂回曲折”，“劈山填沟，改河筑坝”的地点较多。共挖土石方618627立方米，筑木桥47座，涵洞33座。第四工务段：自106英里处至146英里处。地段地势平坦，挖土方540578立方米，造木桥55座、长1100米，涵洞23座，历时一年完竣。以上共建桥梁177座，水泥涵洞101座。
除工程艰巨外，奉海铁路修建中遇到的另一个困难是资金不足。为了应对这一难题，奉海铁路公司采取了一系列措施，如一切桥梁、车站用房及给水设备都为临时性建筑，全路通车赢利时再行改造；各工段区办公室凡是能租用民房的一律不准建新房，不能租的一律建筑普通式砖房；职工宿舍暂租民房，当票房重建时，临时票房改做职工宿舍；采购材料尽量就地就近，桥梁及其他永久工程均采用水泥混凝土代替钢筋水泥；钢轨采用每码60磅的经济实用的轻型钢轨。工程所用枕木，当时由华泰公司承办，但由于运输路途远且供不应求耽误工期，后改为采用兴京、永陵等地生产的质量好、价格低廉的榆柞水曲
柳枕木(共用普通枕木678400根，桥梁枕木10300根)，从而保证了施工顺利进行。当然，对要求科技含量高的水泥、车辆及钢轨的购置都是国内国际名牌产品。如水泥使用的是国内有名的唐山启新公司的产品。钢轨共购置18363英吨，第二次6601吨，共计约25000吨、84890根，每吨花费美金48元，共去用美金120万元；另有鱼尾板(每吨美金65元)、螺丝(每吨美金118元)、道钉2600吨，则完全从美国进口。为防止日本从中插手，轮船卸货地方不在大连，改为由东北地方控制的葫芦岛。货到后，由京奉铁路公司承担转运，避开了南满铁路的介入。
在原设计主线基本完成的情况下，1926年后，东北交通委员会和奉天省府考虑到奉海铁路将要与吉林省正在筹备建设的吉海铁路衔接，决定把奉海主线向吉林方向延长至海龙县最大商业城市朝阳镇。接修的海龙至朝阳镇段，长35华里，勘测于1926年9月，1927年4月动工，同年12月完工。共挖土方142737立方米，造木桥8座总长300米(其中最大者为沙河桥，31孔，150米长)，建涵洞12处，建筑费总额为当时的现大洋40万元。另外，考虑到本线用煤和粮食输出的需要，在1927年5月，以梅河口为起点，增修了一条与新兴煤城西安(今称辽源)连接的支线铁路——梅西支线。该路1927年3月始测，同年5月开工。沿线的重点车站有东丰、大兴镇、渭津等，总长70公里。1927年7月，全线基本完成，共挖土石方763683立方米，筑涵洞91座，木桥27座、700米。
到1927年9月，原定3年完工的总长263.5公里的奉海铁路主线、73.6公里的梅西支线在资金不足又缺少必要设备的情况下，仅用了2年零3个月，就基本建成通车了(个别车站工程延至1927年12月25日)。该铁路以其“工程之艰巨、建筑之迅速、用费之节省”，并“开东北铁路自筑自营之先声”，而震惊中国及整个东亚地区。该段铁路的建成直接推动了吉海铁路的尽快筹建和开工。
三、吉海铁路的建设过程
还在奉海铁路刚刚动工之际的1925年7月，磐石地方绅士就曾以“磐石靠近海龙，就近获利”为由，向县政府提出动议，要求尽早修筑吉海铁路，与奉海铁路连接。该县徐知事来省城谒见省长，请求将铁路延伸到磐石。徐知事回县后，本拟招集地方法团领袖会议，商议兴修办法，然因翌年本地发生春旱，从防灾考虑，暂时不便讨论修路。待到1926年秋，县府看民众收成尚可，地方经济亦有起色，遂召集地方法团机关首领及十六乡人民代表会议，商讨接修磐一海铁路问题。大会根据多数代表的意见，做出筹集商股建设磐海铁路的决议。同时，确定了商户、农户认股标准：商号房产每间抽收吉大洋20元；一等民宅每间收吉大洋6元；二等每间收3元；地亩每垧收大洋3元，其地接近铁路村屯者抽收路费。东三省交通委员会接到磐石县的修路请求后，为避免因触犯日本的经济侵略利益而引起纠纷，没有批准。磐石商民再次前往省城请愿，得到省城一部分中学教师的支持。1926年10月初，吉林省城教育界联合农工商各界共同倡议，陈请地方政府筹划兴修吉海铁路与奉海铁路连接，以利交通，而便商民，并防止路权流失。《倡议》在充分论证兴修吉海铁路的重要意义的基础上，又提出了具体的筹办形式和筹款额度。即模仿奉海铁路的创办方式——组织官商合办的股份公司，由公司筹集吉大洋1200万元作为总建设费，其中官家担负1000万元，由商民集凑200万元。“所有官股应由财政厅设法筹足，备用商股一项咨准请省议会妥议募集办法”。
10月20日，吉省各界的上书在吉林省议会获得通过。11月10日，吉林省政府决定响应民众要求，同意按民众的意愿，依靠本省力量投资修筑吉海路。按照先前的各界《倡议》中所提出的指标初步确定了总建造费额度和官商筹款比例：吉大洋1200万元，其中1千万由省库支出，缺额的200万通过发动民众认股。并随即于同日成立了吉海铁路筹备处(该处暂设省森林局内，翌年3月10日改为吉海铁路工程局)，全权负责勘测路线、调查物产、工程设计以及编纂制定规章等工作。
吉海铁路筹备处的成立，迅速将全省兴建铁路的热点推向高潮，省城及东边几个县城到处呈现出一派兴工景象。日本当局和南满铁路公司得知这些消息后，非常不安，担心吉海、奉海两铁路建成并连成一体后，成为“南满平行线”，给南满铁路的独霸势力带来“非常之打击”。受日本政府委派，日本驻吉林领事川越前往长春，会合日本驻长春领事栗原等一同前往沈阳日本驻奉天总领事馆与吉田总领事密商办法，然后于11月18日递交一份抗议。声称吉林准备修筑的吉海铁路从属于《二十一条》中规定的由日本负责修筑的“满蒙五路之一”，中国未经日本同意，“擅自修建”，“属违约私设”。面对日本方面的压力，以张作相为代表的吉林地方政府毫不畏惧，给予坚决回击。后来，日本及满铁株式会社又从几个方面试图瓦解这一工程，但张作相等坚持到底，吉林各界团体极力援助力争，致使日本方面妥协，吉林地方政府终于“大功告成”。
筹备处成立后，首先组建工程设计、施工专家队伍。为了能调集来国内最出色的铁路工程师，艾帮办赴京向交通部接洽，请求其他已建成并运营铁路的公司予以支持。经交通部协商，最终调来京绥路工程司赵杰担任本路总工程司，调汉粤川路工程司张俊波为本路正工程司。还调来京汉、京绥两路副工程司，帮工程司分别担任本路副工程司。基于铁路经过地区的吉林东部所处地理、气候环境和生活条件相比南方省区要差得很多，为最大限度地发挥应聘者的积极性，吉海公司给这些工程技术领导规定了非常高的工资标准，如总工程司月薪现大洋700元，另有佚马费120元；正工程司月薪大洋500元，津贴100元，伕马费150元；副工程司月薪300元，津贴60元，佚马费60元；工程员月薪180元，伕马费40元；其他公务员月薪170元，夫马40元。由于工资待遇高，接受应聘者多，所以很快就选拔出了一个有一定规模的工程技术人员队伍。
1926年12月，由新任总工程司赵杰和副总工程司沈培阶分别担任正副队长的勘查队展开勘查。勘查队由工程技术人员和差役共75人组成，另有警卫队32人担任安全保卫。勘查工作分为两段进行，第一阶段的勘查是先乘畜力车到达预定的铁路终点地朝阳镇，然后由朝阳镇向北对吉林方向做正式勘察。正式勘查的时间是12月20日，历经18天，在初步确定了线路走向后，于翌年1月8日回到省城。1927年1月9日，考察队向省政府递交《吉海铁路草勘拟定路线说明书》，第一阶段工作完成。第二阶段从1927年2月13日起，由吉林市往朝阳镇方向勘查，经双岔河、烟筒山、磐石、朝阳镇直达海龙。吉林与朝阳镇相距170公里，沿线村镇45处，从保证行车速度考虑，考察队确定每隔30华里设一车站，沿线共设大小车站13处。沿线大型车站设商埠五处，即黄旗屯、双河镇、烟筒山、磐石、朝阳镇。
在勘查线路的同时，铁路筹备处的另一部分人员即开始了征地和土建招标，以及修建铁路所需枕木、钢轨、机车等物资的海内外定购工作。为了充分保障所占用土地原来拥有者的经济利益不受侵害，
同时又要准确把握投资额的使用，抑制工作人员的腐败行为，筹备处借鉴奉海铁路的经验，对所征用土地实行严格的定价。建筑地一亩一等吉大洋135元，二等120元，三等105元；种植园地一等每亩大洋100元，二等72元；建筑物瓦房每间620元；商埠城关各处一般民房大间48元；坟地每口14元，附葬棺木每口7元。严格、统一、公正的土地定价，使工程征地中时常出现的经济纠纷得以避免，征地过程变得简单、顺利，很快就完成了沿线所有用地的征购。
因本线经过地区主要为山地和丘陵，山峦相连，河流纵横，所以土石方施工量格外巨大，包括路基土方、桥梁及涵洞基础构筑、隧道挖掘。为保证施工质量，对外分段公开招标，招标于5月15日开始，至5月末结束。施工材料除枕木、电杆(枕木20万根，岔道枕木3870根，电杆2500根)基本在本省购置外，其他如钢轨、道钉、机车(机车为1号型、201号型两种，最大牵引动力为33000磅)、客车、起重设备，均由丙寅公司向美国购买，其中货运机关车、铁硼工程车、板车15辆。从美国进口材料数量最大的品种是钢轨，尽管采用的是相对较为轻的一种型号，但每公里仍然用钢轨80吨、鱼尾板7吨，总共需用钢轨1.8万吨、鱼尾板2800吨。这些施工材料也基本采用招标的形式购买。曾先后在《吉长日报》、《盛京时报》等一些报纸上刊发了《吉海铁路工程局标购车辆展期广告》、《吉海路工程局填挖路基招标广告》等广告。在吉海铁路规划时，所制定的修路方向和时间顺序是先从吉林市开始，依次由北向南修。在吉林市总站，本线与南满株式会社与中国共同经营的吉长铁路接轨，以满足将来运输吉海线进口设备的需要。后来，为防止南满株式会社从中渔利，决定“不假道南满铁路”，全部运输均由京奉、奉海铁路承担，这样，建设的方向就由以吉林起点、从北向南改为以朝阳镇为起点，从南向北修了。
先期准备工作大体就绪后，1927年6月1日，吉海铁路正式动工。全线分十工区，20公里一个工区。第一工区从吉林至孤榆树，第二工区从孤榆树至马鞍山，第三段从马鞍山至倒木林子，第四段从倒木林子至东岭，五分段从东岭至鸡冠山，第六段从鸡冠山到老爷岭，第七分段从老爷岭到巽山屯，第八段从巽山屯到三道河，第九段从三道沟至朝阳10公里。预定于1928年7月至9月相继完工，10月10日国庆节通车。当年开工六工区，余下翌年开工。相当多的水坝和涵洞，都修建得非常牢固，是“百年不朽”之样板工程。而车站等建设不影响火车运行，是可以随时更替、升级的建筑物。虽然从节省经费考量，暂时以建设板房为主，但设计精美，依次分为候车室、售票室、站务室、站长室等，“分布排列，井井有条”。本线的修建采用完工一段、通车一段的方式，所以各段通车时间先后共历时半年。其中第一段(朝阳镇至磐石)的通车时间为1928年11月15日，第二段(磐石至取柴河)为1929年1月1日，第三段(取柴河至双河镇)为1929年2月20日，第四段(双河镇至西阳)为3月20日，第五段(西阳至口前)为4月10日，第六段(口前至吉林黄旗屯总站)为1929年5月15日。这也是吉海铁路全线完工日。1929年11月，吉海铁路与奉海铁路连接，由此，两省人民经过五年建设、长达446公里的沈吉铁路(1929年后，奉天省改为辽宁省，奉天省城改名沈阳，于是本铁路遂改为沈吉铁路)终于全线贯通。当时火车行走的总时间为18小时。
四、奉海、吉海铁路的建设与奉、吉两省东部的城市化
奉海、吉海铁路作为近代东北第一条真正意义上的完全由中国人利用自己的资金和技术建设和管理的铁路，它的建成并投入运营是奉吉两省人民在早期现代化建设过程中取得的一个重大成就，因此其历史影响十分深远。
首先，打破了日俄对东北铁路建设和运输的垄断。奉海铁路沿其沿途经过沈阳、抚顺、清原、海龙、东丰、西安、磐石、桦甸、永吉、吉林市等两个省会城市、八个县城和山城镇、朝阳镇两个商业中心。这些地区烟麻、粮产、森林、矿产等丰富的资源，以前必须通过南满铁路运输，现在可转入奉海、吉海铁路运往外地。形成了与日本人控制的南满铁路的竞争。同时，奉海、吉海铁路的成功修建鼓舞和带动了东北其他地区积极投身筹建打通、呼海、鹤冈、昂齐、齐克、洮索等铁路建设。到1920年代末期，东北自建自营铁路已经形成了一个网络，从而成功地打破了日俄对东北铁路建设和运输的垄断。
第二，获得了巨大的经济效益。奉海、吉海铁路公司在九一八事变前的一段时间内，成为区域民族资本主义企业的样板。奉海铁路每年运出农产品90余万吨，以大豆、粮食为大宗货物，占货运量70％，另外，运输西安(辽源)的煤矿煤炭以及工业品杂货货源充足，保证了营业运输的获利。奉海铁路的建成通车也方便了沿途商贾、旅客的出行，客运量逐年增加。1929年至1931年，铁路收入每年增长200万元现大洋，1931年利润最多达457.6万元，相当于筑路投资的五分之一，平均每公里收入1.5万元，是自建铁路中收入和利润最多的。奉海、吉海铁路也带动了沿线其他业务的发展。如在车站等地开办印刷所、贩卖所、粮食交易所、兴办大市场、电报业务等，促进了官商合办的矿业的发展。铁路沿线的农产品、药品、蔬菜、水果、禽畜及一些特产，还有木炭、皮毛制品等等的交易，随着通车而日益繁荣兴盛，给沿线人民生活带来很多方便。1920年代，当全国外贸长期处于入超状态时，只有东三省长期处于出超地位，而且出超额相当大，1922年出超白银782万两，1927年出超13913万两。这与东三省交通委员会自建铁路运营网络是密不可分的。
第三，便利了各地民众的移入和迁出本区，区域人口总量大幅提升。到1936年，仅磐石、桦甸、永吉三县的人口总量就已达到100万人，使铁路沿线地方尤其是东边腹地的城市化进程大大加快，城市空间布局得到优化，由孤立的点状城市布局发展为一个绵长的带状城市群。前已述及，兴修铁路之前，东边地区人口稀少，并因商品经济滞后，人口结构单一，导致当地城市规模小，不能形成等级次序。两条铁路的成功连接，大大方便了关内移民和前往东边垦殖者进入本区，建成初期的两年中，共接送来往于本区的旅客75万人。其后，运送旅客人数逐年增长，到1935年度运送旅客突破百万。与此同时，因商品输出量的增加(1929年输送货物超过150万吨)，带动了区域商品经济的发展，人口结构自然随之变化，异质性增强，居住于城市的人口激增，直接导致区域城市和乡村的空间结构发生改变，农村地域演化为小城镇，小城市扩大为中等城市，大城市结构更为复杂。受到影响较大的城市分别是：(1)沈阳。铁路的通车一方面带动了沈阳市内奉海总站地区的发展，使其成为城市中最有活力的地区，城区因此得以扩展；另一方面，奉海铁路把大东兵工厂、大亨铁工厂、造币厂、迫击炮厂、粮秣厂等连成一气，在沈阳东部形成了新的奉海工业区板块。(2)山城镇。沈吉线开通后，临近各县的农产品大规模向这里集中，街上“宏大店铺接踵连绵”，市镇“日益兴盛”。山城镇因此成为东边奉吉交界地带“三大物资集散市场”之一，人口超过3万。(3)朝阳镇。沈吉路通车后，市镇贸易圈扩大，由此运出的木材、烟草、人参等商品，曾远销到香港、上海。(4)东丰。铁路开通后，城内洋杂货店9家，绵布商3家，粮栈12家，皮庄8家，药铺5家，鞋店14家。(5)西安。铁路开通后，成为重要能源城市。(6)磐石。盛产动物毛皮和稻米等土特产品，是清末公主岭和长春市场农产品的供应地、外来进口工业品的销售腹地。1928年成为铁路站点后，城市面貌又一次得到更新。(7)双河镇。沈吉线在此经过并设站后，这里逐步由一个散村发展为中心集镇，商品经济以出口稻米为主，1930年代中期，人口为1500人。(8)目前，曾是吉林附近一个最佳的垂钓及旅游地。在此设火车站后，成为农产品集散地。(9)吉林黄旗屯总站。原是吉林郊外的一个村落，铁路开工后，在此修建了大型候车主楼、机关车库、调车车库，以及其他铁路辅助设施。另外，为配合吉林车站建设，当时还严格按照都市规划，在车站附近至八百垅的2华里的地段上修建了一些商业网点和标准的沥青马路，这些建筑与黄旗屯车站一起构成了吉林西郊的近代化城市新区，吉林市的城市空间因此向西部至少推进了3平方千米。
责任编辑：吴彤