那是一本有些年头的大辞典，其硬皮封面上《英华大辞典》字体陈旧斑驳，翻开后，扉页上“张显初一九五八年四月”几个繁体钢笔字赫然在目。
“我这本大辞典有些特殊，它是韦氏音标。”张显初翻到21页，指着“aeolus（希神，风神）”单词让我看解释。在他保留至今的辞典里，我看到了当年盂（少农）老爷子引经据典启用风神名字的来源之处。“不是现在大家熟知的双飞燕。”这样的话，他对我说了好几次。
88岁的张显初坐在我面前。他有着南方人的瘦小，鼻梁上架着一副框架眼镜，几乎全白的头发梳向一边，说起话来嗓门较大。他家小小的书房里，一张单人床、一张桌子、几把椅子已占据绝大部分空间。书桌上放着一本打开的《汽车商业评论》，当期口述历史记录的主角是吴庆时，也是和他较投缘的清华校友之一。在其中一张二汽外经办合影老图片旁，他用工整的字体对其中一些人名做出标注。
为迎接《汽车商业评论》口述历史访谈，张显初已做了些准备工作：按照时间顺序将其汽车生涯列出一个大致纲要，并打印成文字稿。但令我惊讶的是，从小学起他就从未学过拼音，甚或连简体字都没有学过。事实上他不知道怎么拼音，也从没有用过拼音。但是他怎么做到了这一切？
“我自己有一套学习拼音的办法。”看我迷惑不解的神态，他笑着解释，“我有很多工具，比如把《新华字典》上面的拼音和文字放大，从英文角度来学。这些字都是我打出来的，有些不会（打的），就用手写。”
对于新鲜事物的接纳和吸收，张显初从来都不是外行。1980年代二汽外经办成立之初，他很早就学会了使用英文打字机、复印机和传真机等先进办公设备。
张显初的汽车生涯始于1950年暑假的清华大学，当时他随汽车工业筹备组在此实习汽车拆装，学习汽车驾驶技术。1952年毕业被分配到一汽，此后，他分别在一汽和二汽各工作15年，55岁时到杭发厂又干了10年，为祖国汽车工业一直埋头生产技术工作，勤勤恳恳，从不计较名利。至1992年底退休。退休后也没闲着。他和爱人上了21年老年大学，选修过花鸟、山水、书法、古代文学等课程，2014年老年大学毕业。
2015年5月6日，《汽车商业评论》在杭州对张老口述历史，他作为老汽车技术专家的严谨务实态度给我留下深刻印象。而在两次近五个小时的访谈中，其85岁的老伴亦一直陪伴左右。以下为访谈节录。
我祖籍在浙江鄞县，今年我已经88周岁了。1927年我出生在扬州，3岁时父亲去世，所以对他印象很淡。父亲在扬州开了个小作坊，做银器，算是工匠。
失去经济来源后，母亲便去上海投靠姐姐。我有两个姐姐，大姐在上海，二姐在芜湖。到七八岁快上学时，我从芜湖去了上海。大姐夫马德骥是中国近代造船专家，1943年2月1日中国造船工程学会在重庆千厮门街船业大楼成立，有会员30多人，理事8人，监事3人，他被选举为中国造船工程学会第一任理事长。
姐夫是江西南丰人，1910年毕业于南洋海军学堂（原江南水师学堂）第五届轮机班，后派赴英国学习造船。1915年转往美国麻省理工学院专攻舰船制造，1917年毕业，回国后，姐夫历任海军艺术学校校长、福州船政局工务长、海军马尾造船所所长、海军江南造船所代理所长、所长等职。
抗战期间，姐夫随国民党去了重庆，我们留在上海，那段时间家里生活紧张。姐姐有个儿子，比我小一岁，我们住在延安中路模范村，一起去上海弄堂小学念书。中学时我们进入怀恩中学，这是一家基督教会学校，校长宋尚直，兼职英文教师。
抗战胜利后，姐夫从重庆返回上海，家里条件有所改善。1946年高考，我考上清华大学先修班。我外甥（姐姐的儿子）马冕南因为肺结核病延后一年报考，他考上了七海交大。先修班不在清华大学校本部，而是在颐和园对过的地方，当时的清华农学院，院长是汤佩松。同年9月，我到先修班学习，一年后升入大一。
清华大学机械系主任是庄前鼎教授，我们都叫他“庄老板”，因为解放前毕业后找份好工作不容易，一定要有关系，而有名的教授桃李满天下。清华大学机械系著名教授多，比如钱伟长和张维，分别是我们应用力学和材料力学的老师，教材都是英文原版的，只有老教授刘仙洲讲授的机械原理是他自编出版的教科书。
清华大学机械系还开设汽车工程、内燃机原理和热力工程。我大学三年后，参加完汽车拆装、各地工厂实习，我的专业初步确定。我选修了宋镜瀛教授的汽车构造、设计，此外还选修郑林庆教授的机械零件课程。1951年汽车系从机械系分离出来，我是汽车系第一届毕业生。
从清华到一汽
1950年我念大三，当年暑假参加汽车工业筹备组在清华大学实习汽车整车拆装，学习汽车驾驶技术。
这时筹备组已发展到100多人，郭力是主任，孟少农为副主任。筹备组先借北京灯市西口原工程师学会会址办公，后来迁到鼓楼大街东扁担厂乙一号办公，再后来在北京南池子成立汽车实验室。汽车设计和工艺方面的归国留学生不少，好像去英国回国的最多，如杨南生和支德瑜。
我和李龙天（曾任南汽厂长，已去世）很有缘分，他比我小一岁，抗战时逃难到昆明，后考上西南联合大学。1946年他进入清华大学机械系，我在清华大学实习期间，他在沈阳汽车修理厂实习。我们曾住同一个宿舍，好几年一起搞齿轮，他还攻破了当时世界性技术难题——螺旋伞齿轮齿面加工，天津工厂来的一位老技师蔡继常配合他调正、操作机床。
1950年秋天，我到抚顺机械厂实习。后来我才知道，李龙天也在这里实习过，只是他比我后来，我俩失之交臂。抚顺机械厂做矿山机械，主要是日本设备。日本重工业比较发达，是我国较先进稀有的设备。从抚顺回来后，我又到南池子实验室齿轮组实习约半年。
你采访过吴庆时，他讲过1952年清华大学机械系同时有三个毕业班：一是在清华大学念了三年的毕业生，像吴庆时；二是念三年后，出去实习一年的毕业生；三是念三年后，送到上海和天津这些工业城市实习一年，回来后再念一年的毕业生。简言之，就是分别在校学习三年、四年和五年。
我属于第三种毕业生，本来应该1951年毕业，并已通知被分配到一汽。但一汽工厂建设还没开工，因此又在清华大学复读一年。倘若再加上先修班那一年，前后就是六年。
1952年夏，我从清华大学毕业，先去沈阳东北局报到，被分配到长春一汽。接着再分配，分到一汽底盘车间。由于底盘车间还没建好，就借用长春636厂（柴油机厂）的厂房成立14车间，上面提到的南池子实验室齿轮组设备连人都到14车间加工坦克齿轮零部件。
长春636厂是军工企业，当时是修理和制造坦克配件。坦克系统哈尔滨有674厂，陕西有618厂，我班同学分配去的也不少。我直接到14车间报到。14车间是个军工单位，我的工作主要是制造和修理坦克齿轮。我在坦克厂认识了爱人蔡梅英，她毕业于复旦大学，所学专业为企业管理。
1953年下半年，汽车局组织一个工作组到四川綦江齿轮厂解决质量问题。工作组由李龙天、一位工程师（天津汽配厂从事热处理）、一位搞热处理的老师傅和我组成，汽车局同意我们乘飞机去重庆。我提出要先去上海工具厂购买几套标准齿轮滚刀，我是直接从上海飞往重庆的。
綦江齿轮厂（现为綦江齿轮传动有限公司）历史悠久，最早建于1928年，解放前是内地的一个汽车修配厂，2002年完成公司改造，为中国商用车变速器生产基地和齿轮出口基地。
经过仔细检查，我们发现原因是机械加工精度和热处理工艺不过关。我们跟綦江齿轮厂技术科一起修订产品图纸、工艺规程，设计刀具和夹具，配备必要的量具和检验夹具等。我去上海购买的工具也派上了用场，用它来加工产品，还对技术员实地进行热处理操作培训。
在綦江齿轮厂干了不到一年，基本解决质量问题，等工厂恢复正常生产后我们才离开。回北京就可游三峡乘船，再换火车。这时汽车局技术处又不失时机地派给我们一个活——顺路去考察武汉汽车修配厂和济南汽车修配厂目的是了解情况搜集资料。
到北京后，把详细情况向汽车局技术处作了汇报，他们对工作组做出的成绩给予肯定。技术处处长是茅以恭，我国著名桥梁专家茅以升的弟弟，他送给我们一套苏联有关齿轮方面的百科全书，后来齿轮组胡明滔部分翻译出版。
1954年，我从四川回到一汽底盘车间，安排我坐主任办公室，当时领导都不设秘书。接着又安排我组织工人培训，我主要讲材料课，比如钢铁、铸铁和热处理等，可结合底盘车间生产的零件来讲。
两个月后工人培训结束，开始进入车间设备调试试生产阶段。这时李龙天在技术科当齿轮工部工艺员。齿轮工部主任是刘耀明，一位老师傅，后来当过北京齿轮厂厂长，我是副主任。齿轮工部分为四个，工段分别为伞齿轮、直齿伞齿轮、正齿轮和齿轮磨。
因为想动手参加设备调试，我要求下车间去。底盘车间设有不少工部，如后桥工部、前桥工部、转向工部、传动轴工部和齿轮工部等，其主任都是建设各大城市工厂的老师傅。颇有意思的是，这些工部里只有齿轮工部设有副主任。
后来，这些老师傅都得到不同程度的提升，如李惠民当过二汽副厂长（已去世）；陈玄德为二汽党委副书记。此外，当年北京南池子实验室齿轮组的徒工曹长有和马聚坤都成长为工段长，其他两位工段长也是年轻的老师傅。
CA40车型主管工程师
在工部主任组织下，我和李龙天参加设备调试和试生产。
当时只有500台从苏联运过来的锻件毛坯，一汽自己的锻造车间还没有投产，这些毛坯非常珍贵，每次调试只供应几件。为节约毛坯，多出成品，培训操作工人，我们组织了百台调试竞赛活动，希望既多出合格产品，又提高工人操作熟练水平。通过反复上下吊装毛坯，拆装，调试刀具，大家兴致很高，气氛十分热烈。
一汽团委知道这件事后，让李龙天作代表，向全厂青年倡议开展“百台次调试无事故，无废品”运动。格里森属复杂的齿轮加工设备，我们依靠自己的力量掌握了调整技术。运动开展得轰轰烈烈，李龙天因此在一汽相当有名气，1956年被评为“全国青年社会主义建设积极分子”。
（1956年）4月30日，一汽出席全国机械系统先进生产代表会议的12名代表中，包括李龙天在内的6人被选为出席在北京召开的全国青年社会主义建设积极分子大会。巧合的是，我外甥马冕南跟着苏联专家建设武汉长江大桥，他也参加了北京这次大会。
齿轮工部生产线调试完成后，李龙天回到车间技术科任主管工艺师。不久，他被提为底盘车间技术科副科长。
上面要我们技术科根据苏联仅提供减振器总成的产品图纸，自己编制工艺卡，选购设备和准备工装，成立减振器工部组织试生产，后来在苏联专家指导下顺利完成了任务。
这期间，我被任命为工艺处生产准备科副科长兼CA40解放牌四吨卡车的车型主管工程师。生产准备科科长是陈明达，他是浙江大学地下党员，后来调到工厂设计处，我到杭州后他也调任二汽联营公司杭州汽车制造厂总工程师。
除科长外，这里还有老工程师坐镇，有什么事情可以请教他们。生产准备科老工程师是刘炳南，他后来调到河北省邯郸汽车制造厂。
按照苏联组织设计规定，生产准备科下分四个组：主管工程师组、路线组、工具组和设备组。科内按车型设立主管工程师，归属主管工程师组。主管工程师要负责该车型全程生产准备工作，与此相对应，在产品设计处也按车型设立主管设计师，从新产品设计、试制、试验、定型，到新产品投产，甚至投产后该车型的生产服务，都要负责到底。
设立主管工程师的目的，是让他早期介入。当时产品设计处解放牌四吨卡车主管设计师是杜时可，我俩配合得不错。比如改设计时，他首先会来征求我的意见，在产品图上找我会签，我就从制造角度跟他协调难易程度。遇到意见不一致时，再找工艺处处长决策，一般来说这种情况很少发生。
在我印象中，我参与了“减振器总成试验台”的调试，一左一右拎着两只减振器到总装流水线旁，为第一辆解放牌4吨卡车装上自主生产准备的小总成减振器。
1956年7月15日，第一辆CA40解放牌四吨卡车从总装配线下线，标志一汽制造厂开始投产当年我被评为厂1956年度先进工作者。
1958年12月，我从工艺处生产准备科调到刚建立的工厂设计处，工厂设计处也就是后来的机械工业第九汽车设计研究院（简称九院），负责人是陈祖涛。宁大年是总工程师，我是金工科科长，从北京设计院调来的蒋一子是副科长。这时忻元达和罗光翟在热工科，吴庆时在车身科。
大跃进时期，陈祖涛带着我们在沈阳汽车修配厂（后为沈阳汽车制造厂）设计年产纲领3000台“小土（洋）群”结合的试点工厂，前后用了近两年时间。我和陈祖涛于1958年在一汽认识，他很能团结大家，大家意见谈完后，就按照意见去做，印象中他干劲很足，白天忙不过来，经常给我们开晚会（晚上开会）。
1963年开始整合国内汽车资源，一机部成立汽车工业整顿小组，负责对全国汽车厂进行评估整顿。陈祖涛是该组成员之一，经过关停并转结构性调整，初步形成南京、上海、北京、济南等四个较有实力的汽车生产基地。
为通过增加投资和设备，使汽车厂上产量上水平，在陈祖涛组织下"工厂设计处分成三个工作组，韩云岭带队去南京汽车厂蒋一子带队去武汉汽车厂，罗光翟和我带队到北京汽车厂和北京齿轮厂。
此外，工厂设计处还积极促成（将）四川宜宾汽车制造厂改扩建成四川大足重型汽车制造厂，并出国洽谈引进技术，选厂址等，后来还参加二汽选厂址。
我们约20人在北齿待了近一年，主要帮助他们选设备和定设备。当时北京汽车厂已经确定引进吉普车技术，我们就帮他们做规划设计。
联络官
1966年秋我们到大庆油田参观，这时我才知道要被调往二汽。我们先到丹江，再乘坐大卡车进山，职位较高的可以坐吉普车，当时还没有轿车。
接着我就以三箱厂技术副主任身份去十堰参加老营厂址会议。由于山沟里面积窄小，二汽发动机厂只得一分为二，除变速箱外，还要增加分动箱、取力箱和绞盘，因此在花果片又增加了一个专业厂——三箱厂。三箱厂产品主要是齿轮，还有螺杆等传动件，我比较熟悉业务。但具体有多少人参加三箱厂选址工作，我已记不清楚了。
根据平面地形图，我们在花果片一个指定的山沟里实地考察。从图上的等高线，可以看出地面高洼不平，我们重点考察了地势较平、面积较大的地块。要布置厂房，选定厂房位置，首先要估算厂房大小，比如定几米跨度，要多少柱数等。
我们就用纸剪成与平面地形图一样比例的方块，或分成几种尺寸的方块，然后在平面地形图上随意移动布置厂房，画成在沟里的平面图，交给九院的一些老同事，再共同商定。
条件很艰苦。我们住过老乡家，因为怕山里野兽，老乡家的窗户一般都开得很小，有些老乡家里还停放着寿材。那时也没有交通工具，从老乡家到老白公路都得靠走路，从沟底到公路要走不少里路，走到老白公路才能乘车。既有一般公共汽车，也有二汽的定时交通车，也就是普通卡车，直接从后面爬上去的那种。
二汽发动机厂和三箱厂都由一汽发动机厂包建。一汽包建二汽和当年苏联包建一汽大不一样，越野车和载重车都是新产品，大量采用新工艺、新材料、新设备。遗憾的是赶上文革时期，遭遇严重的干扰破坏，走了不少弯路，拖延了进度。
1967年“文革”刚开始，我和爱人的人事关系都在九院，她在总师室，负责编制总概算及经济分析。老营厂址会议时，她在十堰参加二汽第一个开工的设备修造厂——21厂的工厂设计。“文革”时期，我们两人被稀里糊涂地召回一汽发动机厂，所幸没受到太多折磨，不久就被下放到一汽发动机厂变速箱工部参加劳动。
“文革”给全国人民生活、社会发展和经济建设带来无穷灾难，也给二汽建设造成严重影响。陈祖涛复出后，由他牵头成立形成生产能力计划调度室，主任是吴庆时，1973年初全厂开始二汽第一个车型，两吨半越野车的产品、设备、工程质量三攻关，属于恢复性建设，当年七一建成投产。1975年又形成了5吨载重车生产能力。调度室从铺开到基本结束，完成历史任务后也就自动消失。
1975年邓小平复出整顿，二汽厂房竣工，设备基本到位。同年孟少农从陕西汽车制造厂调来二汽，为消除当年出政治车的后果，在他的主持下进行2.5吨越野车64项产品质量攻关。所谓64项，就是需要花钱的东西，我们叫技措（技术措施和技术改造）。
二汽按照苏联模式设立生产准备处，处长是高庆岚，副处长是吴锦桃。下设两个大科：生产准备科和后方准备科。另外还设有两个组：设备组3人，试制生产组3人。我刚回二汽就被分配到生产准备科，科长是我的老战友陈纫秋，我爱人仍回九院。
1980年国家下文十堰市允许和外国人交往，可以接待参观。这时我已到二汽外经办（对外经济联络办公室），其实我很早就介入了外贸工作。外经办是在孟厂长倡导下成立的，一开始他就来找我，他说，你做联络官（Liaison officer），人不要多，有什么事情，你让他们自己管。
孟厂长是值得尊敬的中国汽车工业奠基人之一，在清华大学时我就认识他，他后来去了解放区。我第一次近距离接触他是在南池子技术中心，他是汽车工业筹备组副组长，但凡产品设计方面的事，他一定亲自过问，而且自己画图。在一汽时，我们是同一幢楼的同层邻居。在二汽时，两吨半越野车质量攻关，我分担具体工作，跟他有所接触。
外经办起初只有我和陈宝英（顾尧天的爱人）两人，后来刘颂亮加入，刘是饶斌在二汽工作时的秘书。
因为要跟国外联系，需要购置先进的办公用品。这时我就接触了传真机、复印机和打字机，还参加了外贸部在北京组织的各厂技术人员培训班。因二汽跟汽车局联系较多，我们也经常一起去跑外贸。
可以说，在这方面二汽比一汽起步早。二汽与美国福特和德国采埃孚变速箱厂签订出口500万美元合同。谈判时，外方对产品质量要求很严格，对加工工艺也要监督，因为改变工艺或更换夹具模具必须事先报对方同意，所以对价格压得很低。我们跟对方讨价还价。汽车局领导告诉我们，应该国际技术标准接轨，按经济规律办事。你讨价还价也没用，出口成本肯定高，因为要单独生产出口部件。我们这才答应按照对方的要求，二汽总厂也表示同意。
在外经办，我主要负责跟外国人对接：一是谈判，二是联系。外商提供的外文资料，如产品图纸和技术资料，一般由厂技术处负责翻译，其往来传真我会立刻注上中文，或打印成英文传真出去，还经常跑分厂技术科商定。后来到杭发厂后，我还自学了德语和法语，能看斯太尔厂提供的图纸和技术资料。
回南方
1982年，汽车局副局长兼总工程师胡亮到二汽检查工作。胡亮是我的老领导，我和爱人一起去他住的宾馆看他。我爱人先开口，因为家庭原因，提出想回老家江浙一带工作，比如去常州客车厂。
胡亮很理解我们。他爽快地说，你们可以去杭州汽车发动机厂（杭发厂）。老领导陈祖涛也支持我回南方，并同意向时任二汽厂长的黄正夏打招呼。此后不久，我去见了杭发厂厂长和党委书记，他们都表示欢迎，并同意我先上班，再办理调动手续，解决户口问题。
我离开二汽后，500万美元出口合同由彭映培接管，这时主要技术工作已完成。1982年国庆后，我到杭发厂报到上班，当年我已经55岁了。我先住在单身宿舍里，直到1983年上半年才解决户口问题。
这时三汽留下的人已不多。三汽也就是重型汽车公司，1979年由方劫、李岚清牵头筹备，方劫是书记，李岚清是总经理，办公地址设在杭州浙江省委党校内。当时业内有种说法“缺重少轻，轿车空白”。济汽的黄河卡车年产量仅3300辆，川汽和陕汽主要搞军车，一年也就几百辆。但三汽要求年产能力目标为20万辆，因国家财政困难，1981年三汽下马。
中国汽车工业公司随后就提出，组织几个老厂，如济汽、川汽、陕汽，再加上杭发厂、陕汽齿轮厂等，通过技术改造联合生产重型卡车。1983年3月29日重型汽车联营公司在济南成立，旗下有44个单位，6万多职工。
1983年12月17日，由中汽进出口公司出面，与奥地利斯太尔厂在人民大会堂签订技术引进合同，但工程项目直到1984年11月7日才获得国家有关部委批准。
随后九院派人到杭发厂进行斯太尔引进项目技术设计，年产纲领为5000辆，并提交设备清单和主要外协件清单。项目主任工程师是康乃明，工厂设计原方案不增加厂房面积，全部利用原厂房实行新老产品换型。后经反复布置研究，九院才同意增加一个斯太尔车间，布置气缸体、缸盖、曲轴三条流水线。
根据技术设计的设备清单，工艺处提出关键设备清单，杭发厂向上提交关键设备专题报告，请求落实关键设备在国内制造的定点工作，并提出“国内解决不了的可否进口”。报告主送机械部机床局，抄送汽车局和中汽进出口公司。
我专门为此到北京活动。不久，由机床局牵头在北京召开专题会议，研究斯太尔引进项目关键设备。因牵涉工厂较多，包括济汽、陕汽、川汽、杭发厂和陕汽齿轮厂以及遍布全国的有关设备制造厂，会议还邀请中汽进出口公司参加。
我代表杭汽发在大会上作发言，情绪有些激动，大意是请求国内有关机床厂大力支持。
后来中汽进出口公司组织进口设备出国考察，杭发厂工艺处代处长周裕前和主管工艺师朱金坤参加，回国后草拟一份进口设备清单。
1984年6月吴庆时带队专为杭发厂和潍柴厂赴奥地利斯太尔厂接受咨询培训，并结合斯太尔专家和两个厂的专业工程师共同商定一个新设备清单。新设备主要在欧洲订购，我们在斯太尔专家指导下签订购买合同。
回想起来，不管是在一汽，还是二汽，很长时间我都在汽车生产准备战线上，名为车型主管工程师，有长期深入车间现场三结合解决技术难题的习惯。抓斯太尔生产调试时，由我安排协调相关人员参与，车间老师傅到现场解决问题。
我对这些老师傅尤其敬重，友情胜过工作关系。比如机修车间一位叫沈鸿贤的师傅，和我住在同一个中门。沈师傅擅长组合机床，不论制造或修理，在斯太尔设备调试中我经常找他帮忙，回家后在生活上也经常找他。
还有一次，在进口设备调试中，我发现缸盖气阀导管用的铰刀精度达不到，这是工具车间制造的。为不影响调试，我立刻去油泵车间请精磨油泵油针的师傅帮忙。当时她正生产零件，立刻调正机床进行铰刀修理。
铰刀不仅对尺寸大小，而且对几何精度要求都特别高，这就要求她每次少进刀，慢些，量小些，多量几次，最后进口机床终于好用了。这时已经改革开放，可进行物质奖励，通过车间党支部书记向她转发了奖金。
1992年斯太尔引进项目投产，国产化率达到77.5%，1994年项目验收。斯太尔重型卡车形成1万辆生产能力，累计生产13454辆，发动机19616台。
我本该1987年退休，到年龄后又被延聘5年，到1992年底退休，从此结束汽车生涯。算下来，我在一汽和二汽各15年，杭发几0年。退休后也没闲着，我和爱人一起上了21年的省老年大学，选修了花鸟、山水、书法、古代文学等课程，算老年大学学龄较长的学生，直到2014年才毕业，真是学到老。